对亚洲设备可用性的担忧，以及三条主要东西航线的回程交易限制，都没有像预期的那样成为现实，单程和回程的票价都走软。
一位使用集装箱贸易统计数据的分析师表示，自2019年以来，2023年的teu移动量与四年前相比增长了20%，但全球全集装箱的增长也增长了2.5%，teu里程增长了8%。
这位分析师写道:“运输空集装箱的需求比运输满载集装箱的需求增长得快得多，回程运输的增长速度是前者的2.5倍。”
在接受Seatrade Maritime News匿名采访时，一位欧洲货运代理驳斥了这一观点。他表示:“我们将集装箱从亚洲和中国运往欧洲和美国，获得空集装箱没有任何问题。”
该货代表示，他没有使用欧洲航线，而是主要与中远、HMM、阳明和长荣订舱，而且与两年前相比，将空载货物运回港口也没有任何困难，当时空载货物是在港口外储存的，因为空箱子堆放在目的码头。
分析师迪纳玛(Dynamar)的Darron Wadey表示，空箱数量接近2021年的纪录，“当时一切都变成了超新星”，CTS的数据显示，空箱数量增长了7%，达到3650万teu。
“然而，尽管全球不平衡的规模相似，但我们并没有经历2021年那样的大规模歇斯底里，每个人都试图确保明显稀缺的集装箱设备，”Wadey解释说。
今年的不平衡——2021年经历的极端性质——已经大大缓和，因为美国在所有行业的主要不平衡的减少幅度远远超过了欧洲不平衡的扩大幅度。
韦德说，更重要的是，“这两个地区的总进口也比2021年要少。”
“事实上，自2021年以来，全球货运量已经萎缩或保持不变。然而，在同一时期，集装箱设备船队一直在增长。”
Dynamar分析显示，在过去九年中，集装箱船队的增长速度平均每年超过集装箱贸易量2.5%。
“系统内应该有足够的灵活性，以满足全球对设备的需求，并避免重复2021年对集装箱箱的争夺，以及与任何感知短缺相关的任何额外成本，”Wadey总结道。
Xenata的首席分析师Peter Sand表示，回程航线需要以地区为基础来理解，而在太平洋地区，回程贸易仍然是单方面贸易的“小弟弟”，红海危机使欧洲至亚洲的费率翻了一番，达到每小时1000美元左右。
Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示:“在红海危机期间，从远东到欧洲和美国的主要贸易一直是主要焦点，但回程贸易也受到了影响。
“与前程运输类似，最近几周，由于所有人都在适应新的服务时间表，后程运输的现货汇率略有走软，似乎更明显的是，有足够的运力来管理这种需求。”