克莱夫数据服务公司(CLIVE Data Services)的最新统计数据显示，航空货运需求的复苏在3月份似乎已经停滞。
数据提供商的数据显示，与2019年3月(covid - 19之前)相比，3月的需求量下降了3%，而2月的需求比两年前下降了1%。
将三月份的需求数据与去年的29%进行比较，就可以看出疫情的早期影响。
克莱夫说:“这几周的需求趋势在月底也有所恶化，与月初相比达到了-4%。”
尽管需求难以跟上2019年的水平，但总体指标继续指向卖方市场，因为肚子容量下降。
与2019年水平相比，本月的航空运力下降了14%，尽管与去年同期相比上升了12%。
因此，3月份的动态负荷(考虑到重量和体积)为73%，比2019年上升7个百分点，比2020年上升8个百分点。
CLIVE Data Services董事总经理尼尔?范德?沃(Niall van de Wouw)表示:“3月份的数据表明，市场仍在很大程度上受到供应的驱动。在经历了一年如此严重的中断之后，有迹象表明全球航空货运市场在1月和2月看到了一些“隧道尽头的曙光”，最新的行业数据将略微支撑这种乐观情绪。
“这可能反映出企业和消费者对Covid-19的购买习惯感到疲劳，因为我们看到许多国家的感染率再次攀升，对可能出现第三波病毒的担忧，更多的封锁和宵禁，以及对疫苗供应和有效性的担忧。
“从货运的角度来看，航班非常满座，但由于客运市场没有复苏，洲际航空公司的运营仍主要依靠货运，他们需要提高价格，以使这些运营在财务上可行。”
克莱夫强调，跨大西洋贸易通道的空间特别狭窄。3月最后两周，西航客流量达到90%。
例如，在东行航线上，芝加哥至西欧航线在本月早些时候达到了80%的水平，这是价格经常呈指数级上涨的临界点。
“在这个市场上，它们在这段时间内上涨了25%左右，尽管负载系数‘仅仅’增加了5个百分点。
克莱夫说:“当载客量低于这个临界点时，价格再次以同样快的速度下降。”
中欧贸易似乎反映了全球趋势:3月第二周的交易量比2019年高出7%，但随后几周分别降至6%和4%。
“但数据显示，本月中国西行航班的‘动态载荷系数’仍高达93%。”
香港至欧洲的航空运费也居高不下，Tac指数数据显示，3月份香港至欧洲的航空运费较2020年上涨16.5%，较2019年上涨51.5%，达到每公斤4.09美元。
“3月和2月的定价没有表现出较大的月度波动，而且月内波动也没有以前大。Tac Index的业务发展总监罗伯特·弗雷(Robert Frei)表示:“这是否可以被视为在比2019年高得多的水平上的一个相对稳定的情况，还有待观察。”