Flexport的“2024年海洋市场预测”网络研讨会上公布的一系列“2024年海洋市场关键建议”的底线是，货主要采取灵活的姿态。
11月下旬的网络演示是该平台“物流重组”系列的一部分，其中包括供需、运营商经济和市场动态的详细视图。Flexport的高级副总裁、全球海运业务负责人安德斯·舒尔茨(Anders Schulze)在开始他的市场概述时表示:“今年，2023年即将结束，供应过剩，”他将这与新冠病毒引发的需求激增进行了对比。
展望未来，Flexport的报告指出:“2024年的市场预计将与2023年相似，因为产能将继续超过需求15-25%。”Schulze在预测船舶交付量时指出，预计“到2020年，船队数量将增加13%”，高于历史平均水平。
Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen发言人对Schulze的数据进行了稍微的分析，他评论说，新船交付的“下滑”将使船队增加约8%至10%，他说，“这并不是一个极端的运力增长，而是在需求之上。”Jensen还表示，他预计:“报废将会增加，但这并不能挽救局面。”
在能力建设的背景下，货运权益库存已经正常化，费率已降至新冠疫情前的水平。Lars Jensen在谈到太平洋贸易中的航运公司时表示:“极有可能，无一例外，所有航运公司都将在2023年第四季度亏损。”
市场的货运方需要预测承运人的策略并作出反应;舒尔茨指出，近年来定期航行的“空白”有所增加。他的同事、海洋采购全球主管Nerijus Poskus表示:“跨太平洋航运公司在运力管理方面相当出色。”
该报告以太平洋航线为重点，显示航运公司取消了15-20%的计划航次，在某些周内取消了50%的计划航次，而且航行缓慢的情况仍在继续。底线(基于亚洲/USWC和亚洲/北欧)是有效容量约为可用插槽的80%。“这就是为什么太平洋地区的利率比世界其他地区稍好一些，”波斯库斯说。
Jensen在谈到2023年时表示，航运公司的行动“太少、太迟”，因为“在不存在的旺季期间，航运公司的费率一直在跌至谷底”。波斯库斯预测，2024年将出现更多的低效率现象——太平洋的航线更长，包括更多的港口，延误的影响可能会像滚雪球一样大。
Jensen提出了另一组使计划变得更加困难的因素;运营商的网络可能正在发生变化——“运营商甚至可能正在改变他们的合作伙伴”。该报告指出:“由于欧盟法规将于2024年改变，运营商联盟的未来不确定”，允许合作的豁免将于2024年4月到期。
宏观形势充满了未知因素，包括美国东海岸码头工人合同将于9月底到期、巴拿马运河持续干旱、中东和乌克兰的战争，以及美中之间可能继续发生的地缘政治冲突。
该怎么办?灵活性显得尤为重要，Flexport建议货运方面需要在其战略中建立弹性。演讲者强调了多样化合同期限(现货、浮动和固定)、多样化运营商选择(以最大限度地减少在空白航行中出现错误的影响)以及多样化服务类型(随着优质服务数量的增长)的必要性。建议货主:“利用运输时间和价格差异化服务，优化增长和盈利能力。”