在过去几年的新船订购狂潮中，集装箱船在自有吨位中所占的比例已大大提高，但这是否会降低成本，仍有待商榷。
“如今，约80%的订单为班轮公司所有。从历史上看，班轮公司拥有约55%的订购吨位。这种转变表明，班轮公司在过去几年中已将投资重点放在新船上，减少了对租船市场的敞口，”Braemar研究员Jonathan Roach指出。
市场分析师乔恩•门罗(Jon Monroe)认为，航运公司正在“战略性转向”，增加自有船舶与租赁船舶的比例。
“远洋航运公司预期的运力激增可能会比预期的更为缓慢。这种策略上的转变可能会导致利率上升，而不是下降。
其他分析师对这一观点持怀疑态度，Dynamar的Darron Wadey指出，作为对当前市场状况做出反应的更广泛的成本削减措施的一部分，租赁吨位的回归肯定可以在控制成本方面发挥作用。
“单靠恢复包租吨位来维持运价是非常困难的。需要明确的是，船只返回是市场基本面疲软的一个迹象。”
无论如何，租船吨位的回报不可能集体发生，回报在很大程度上取决于租船期限和期限结束的时间。
Wadey提醒我们:“在2021-2022年运力短缺期间，船东抓住机会锁定了更长的期限，其中许多交易现在仍在运行。”
此外，他补充称，谁也不能保证运营自有吨位的船舶会比运营包租船舶更便宜，因为目前订单中的船舶固定价格较高，利率也较高，因此成本也较高。
与船东一样处于供需动态中的租船公司也可能会降低价格。
“虽然我们离这种情况还有很长的路要走，但这种情况的最终表现是在2008年后金融危机最黑暗的时期，当时租赁船舶的运营成本低于自有船舶。在某些情况下。这导致了一种不协调的局面，即航空公司放弃自有吨位，转而经营特许船舶。”
“让我们明确一点，这些都不是市场强劲的迹象:任何实际上冗余的运营能力，无论多么短暂，都不意味着市场非常健康。”