据报道， MSC是全球船队规模最大的集装箱承运商，“现在可以作为无联盟承运商运营”，数据表明，这家总部位于瑞士的公司与下一个承运人马士基之间的规模差距，在过去的一年里有所扩大。
马士基及其新的双子座合作伙伴赫伯罗特是市场战略变化的例子，从表面上看，托运人应该对这一发展感到高兴。
长荣及其海洋联盟合作伙伴达飞轮船、中远及其子公司东方海外和超级联盟承运商将与台湾承运商一起提供减少排放服务，特别是出售旧吨位并用更新、更高效的船舶取代的船舶。
Dynamar 分析师达伦·韦迪 (Darron Wadey) 指出，所有主要航运公司都在投资绿色船舶，但与长荣不同的是，MSC 似乎也在保留其旧吨位。然而，在这些专业公司中，“前三名已经远远超出了船舶范围，进入了拥有广泛自有资产和业务的综合集装箱供应链。”
马士基专注于集装箱，在船舶订单方面比同行更为谨慎，而地中海航运和达飞轮船则已将业务范围远远超出了集装箱。 “想想与 MSC 合作的游轮、拖船和拖航，以及与 CMA CGM 合作的媒体活动，”Wadey 解释道。
除了赫伯罗特和 ONE 等前三名之外，承运商“正在奋起直追”，将重点放在建设码头活动上。
然而，赶上这家总部位于瑞士的航空公司是一项吃力不讨好的任务。据Alphaliner。相比之下，拥有第二大船队的马士基增加了300000个标准箱，其中225750个标准箱是新造船。但与 MSC 的差距扩大至 190 万标箱。报道，MSC 的船队数量增加了 12.3%，新造船、二手船收购和包租船舶增加了 632000 标准箱
互联网货运代理 Zencargo 表示，MSC 将在 1900 个港口对之间提供直接服务：“这对一些零售商来说将是个好消息......使 MSC 对于那些看重简单、广泛覆盖范围和直接运输的人来说成为有吸引力的选择。”
全球托运人论坛 (GSF) 主任、前货运协会工作人员 James Hookham 将当今的航运市场比作 25 年前的卡车运输行业。
卡车运输行业的整合导致一些运营商为客户提供增值服务和仓储，而其他公司则收购卡车运输公司以扩大运营和市场份额。
胡克汉姆表示，MSC 与卡车运输行业的后一个版本类似，“但问题是，他们能否通过本质上简单的 EasyJet 服务获得预期的盈利能力？”
另一方面，马士基希望提供真正的门到门服务，让客户有效地将物流服务分包给承运人，“他们需要消除客户物流业务的后顾之忧， ”胡克汉姆解释道。
这需要的软技能根本不是集装箱运输传统的一部分。
“他们将无法说‘哦，美国东海岸发生了罢工，抱歉，您的货物被延误了’，客户会想知道他们提供了什么解决方案，他们需要解决方案，”胡克姆说道，并补充道，“托运人不知道他们看到的不是线路，而是 3PL。”
胡克姆认为，如果此类服务可靠，批量托运人和高价值或时间敏感货物（例如时装店或圣诞商品）的所有者将支付额外费用。
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但韦迪对此表示怀疑，他指出：“Gemini 将必须兑现承诺的可靠性，迫使托运人决定这是否确实是他们可以支持的价值主张。”
集装箱运输有可能正在进入一个新时代，但韦迪提醒我们过去的失败。
“每当尝试一些全新的东西时，他们（托运人）都没有像创新者所希望的那样做出反应。请记住马士基 2011-15 年的“每日马士基”产品，该产品以较高的价格在某些港口之间提供有保证的运输时间（但如果达不到要求，则提供补偿）。这从来没有被热情地接受过。 2010-11 年的‘集装箱船公司’也不是，它提供了一种‘朴素’的服务，即低成本、跨太平洋的服务。”
Wadey 表示，“Daily Maersk”差异化产品引起了市场的巨大变化，“尽管这并不是一开始就必须设想的——因为它是创建 CKYHE、G6 和 Ocean 等超级联盟的催化剂。三、回应。”
韦迪说，十到十五年后，双子座基于可靠性但严重依赖轮辐的主张将受到考验。
高级和港口到港口模式的替代方案将是总理联盟和海洋联盟，它们投资了新船，但没有沿着双子座合作公司广泛的枢纽和辐条航线发展。
据 Zencargo 超级联盟称，ONE、阳明海运、HMM是“2025 年的关键参与者”。它将专注于亚洲-欧洲和亚洲-北美贸易，并与MSC达成了船舶共享协议。
与此同时，Zencargo表示，海洋联盟保持不变，将继续瞄准跨太平洋贸易。
Zencargo 表示：“在这些市场拥有强大影响力的零售商很可能会坚持已知的数量。”
韦迪可以体会到这种情绪：“不幸的是，历史表明，彻底背离既定规范往往不会取得持久的成功。还有意外后果法则。或许，即使经营理念没有发生重大变化，市场结构也可能比我们想象的更早发生变化。”