造船业的新兴趋势表明，承运人如何在设计阶段将运力管理纳入其船队。
大流行前“越大越好”的长期趋势似乎已被搁置一边，取而代之的是1.4万至1.6万teu的灵活的新巴拿马型船。
现在被称为“中型”船舶系列的好处包括更大的部署灵活性和在世界各地更多港口停靠的能力。
Alphaliner指出，与现代“紧凑型新巴拿马型”相比，以前类似尺寸的船只的容量存在明显差异，前者的尺寸为335 x 45米，只有8000 teu，而后者的尺寸为335 x 51米，发动机更小，船体更宽，确保了更大的集装箱容量。
Alphaliner表示，为以前的8000 teu型船舶设计的港口通常可以容纳14000 teu型新型紧凑型新巴拿马型船舶，并指出今年约有21%的新巴拿马型船舶被部署在亚洲-拉丁美洲航线上，而这些航线的港口历来投资较少。
例如，拉丁美洲最大的港口巴西伊塔基港（Itaqui） 2022年的吞吐量为480万teu，与美国萨凡纳港（Savannah）的年吞吐量相当，但远低于当年洛杉矶港（990万teu）和安特卫普港（1350万teu）的年吞吐量。
由于有能力在许多航线上部署它们，航运公司正在装备自己的船只，这些船只仍然可以从规模经济中受益，但它们与中国和北欧之间的主要航线没有联系。
这种额外的灵活性降低了航运业运力过剩危机重演的可能性。2008年金融危机后，运力过剩危机压低了运价，并确保航运在整整10年里保持廉价。
尽管有足够多的新吨位涌入市场，几乎可以保证一旦红海危机消退，东西向运价会下降，但航运公司将能够更好地将其灵活、高运力的新巴拿马型船与其他贸易上出现的需求相匹配，同时在必要时自由穿梭巴拿马运河和苏伊士运河。
Alphaliner补充说：“强劲的增长也使一些新的新巴拿马型船舶加入了过去的二级贸易。三艘新船服务于亚洲-西非走廊，另外三艘用于远东-中东贸易。
“该级别的主要优势之一是该船几乎可以部署在任何地方，当然包括通过巴拿马运河的贸易路线。”