今年到目前为止，只有45艘船被回收，总计250万载重吨(DWT)，占船队的0.2%。所有船型的回收都有所下降，好望角型和超重型船的降幅最大，几乎是去年的一半。
过去三年，需求冲击导致需求强于预期。对俄罗斯煤炭的制裁，以及从红海和巴拿马运河改道，都增加了航行距离，使船只在海上停留的时间更长。
“在2024年1月至8月期间，回收船舶的数量同比下降了42%，是16年来的第二低水平。市场上的高运费和强劲需求，推迟了旧船的回收。在供应方面，船队继续缓慢增长，限制了船队的更新，”BIMCO航运分析师Filipe Gouveia说。
在供应方面，由于新造船合同有限、新造船价格高企以及新燃料的不确定性，干散货行业的交付量低，订单量少。
自2021年以来，造船厂的竞争总体上有所加剧，首先是由于集装箱和液化天然气订单的激增，自2023年以来，原油和成品油船的合同增加。
“在短期内，机队更新不会对该行业构成重大挑战。这是自2011年以来最老的机队，但只有9%的运力是20年或以上的。此外，这仍然比油轮和集装箱船队年轻。”
散货船的设计运营年限通常在25年左右，目前只有3%的运力在25年或以上。这些老旧船舶在灵便型船舶领域尤为普遍，占该领域运力的8%，而好望角型船舶在回收前很少达到25年的船龄。
为了遵守未来的气候法规，未来将更换更多的船舶，因为能源和燃油效率将是脱碳的关键。尽管在过去的20年里，船舶设计并没有发生根本性的变化，但由于寿命更长，年轻的船舶效率更高，并且在节油技术方面具有更好的投资选择。
“在未来几年，当巴拿马运河和红海的运输在某个时候恢复正常时，预计船舶回收将逐步反弹，市场将适应其他需求冲击。在市场疲软的情况下，在过去三年中被回收的老旧、竞争力较弱的船舶可能会逐步淘汰。从中期来看，更严格的气候政策将进一步鼓励回收，”古维亚评论道。