美国托运人已经表达了对中国拥有和建造的船舶拟议收费所带来的通胀担忧，他们认为，这些费用最终要么由美国进口商承担，要么转嫁给消费者
全球托运人理事会（GSF）主任詹姆斯·胡克姆（James Hookham）表示，在最近的一次会议上，成员们讨论了美国贸易代表办公室（USTR）提出的征税可能带来的后果，即每艘中国制造的船舶每次停靠港口可能会被征收高达150万美元的费用。
Hookham告诉Seatrade Maritime News，在GSF的上一次会议上，美国和加拿大代表“绝望地”讨论了这个问题，预计运营商将把这些费用转嫁给他们的客户。
“首先，它将使美国的托运人和进口商付出代价，然后成本将转嫁给消费者，要么是美国企业的现金流压力，要么是价格上涨。这对任何人来说都不会有好结果。”
咨询公司MDS Transmodal的船队细节显示，2月份在美国港口停靠的所有船舶中，有26%是在中国建造的，总数为301艘，占这些船舶常备运力的20.2%。
绕开这些收费的一种方法是，大型航空公司在美国建立子公司，从加拿大、墨西哥，或许还有加勒比海地区（包括牙买加金斯敦）的港口提供支线服务，与干线船只会合，并转运到美国。
“但如果特朗普政府对来自加拿大和墨西哥的商品征收25%的关税，这就行不通了，”胡克姆说。
Dynaliners分析师达伦·韦德（Darron wade）表示，即使港口停靠费用减半至75万美元，对贸易的影响也将是巨大的。
“为了模拟这项措施对一个港口的潜在影响，在这个例子中是纽约，2022年有2200多艘集装箱船停靠在那里。如果30%的访问确实是中国制造的船只，即使每次访问只征收75万美元的通用关税，美国供应链每年从这个港口产生的额外成本仍将达到5亿美元，”韦德计算道。
此外，韦德解释说，中国航运公司将不得不取消停靠美国港口，以限制额外费用，而加拿大和墨西哥可能不是可行的货运选择。
“然而，特别是在航运联盟的背景下，削减它们在美国的服务可能会让它们的运营相关性受到质疑。在联盟之外，这也会影响他们的商业服务。”
美国贸易代表办公室给出的对中国制造的船舶征收这些费用的理由之一，是为了再次刺激美国的造船业。
然而，Wadey对此持怀疑态度，但他表示，这一措施的一线希望可能是，它可以冷却长期过热的造船业。
另外两个在大型船舶建造方面经验丰富的国家——日本和韩国——不太可能有船厂能力来满足订单的大幅变化。
“马士基、达飞轮船和地中海航运等航运公司最近对印度表现出的兴趣值得注意，这是该国在重工业领域建立国际影响力战略的一部分。然而，它还没有展示出建造多系列大型（集装箱）船的经验。”
此外，Wadey表示，印度将与更成熟的造船业地区展开竞争，其中包括台湾、越南的一个发展中市场，以及规模虽小但经验丰富的行业菲律宾。
然而，韦德坚持认为造船业不会很快回到美国，“对这个问题的回答是，不，简单地说不。”
韦德补充说：“我们距离造船厂很快就会涌现并开始在船台上滚动‘自由船’舰队的世界还很远。即使是这样，美国造船厂的经济和经验也很难证明重大转变是合理的。”
根据粗略计算，Wadey表示，2010年交付的美国最大的两艘3600 teu集装箱船的成本为2.1亿美元，与CMA CGM最近订购的一系列18000 teu集装箱船的价格大致相同。