圣劳伦斯海道(St.Lawrence's Seaway)被添加到中断地图上，又增加了一个关键的限制因素。“巴拿马困境”仍在继续，获准通过这些船闸的船只越来越少，尽管集装箱船获得了优先权。
圣劳伦斯海道正在进行的罢工可能不会像巴拿马的情况那样在2024年中期之前造成长期拖累。
谈判显然已经恢复，并正在进行中，以减少影响。虽然苏伊士运河没有，但从2024年1月15日开始，过境费将上涨。主要服务航班的取消率为7%，与去年同期相比略有下降，但仍然相当高。
然而，这一切并没有为不断下跌的集装箱即期运价提供支撑或缓冲。德鲁里世界集装箱指数(WCI)在2023年10月26日的报价为1342美元，创下了四年来的新低。在2023年10月31日左右，该指数将达到四年来的最低点。需求指标已经如此疲弱了吗?随着第一周的中国新年，我们已经正式进入了假期。
明年将是龙年，这一年被认为会带来好运等。但到目前为止，这些指标有多务实?一方面，经济恢复并不容易，另一方面，地缘政治紧张局势不断加剧。
例如，从德鲁里的角度来看，大多数利率都处于多年来的低点。一段时间以来，跨大西洋航线的费率一直处于最低水平。中欧汇率距离跌破四位数大关仅一步之遥，目前为1004美元。Xeneta和Freightos等其他公司的类似报价较低(960美元至978美元)。
中国-地中海地区的费率也创下了四年来的新低。有点不真实的是回程交易中的报价。北欧到中国(由Xeneta提供)的交易价格似乎为200美元，而地中海到中国的回程价格甚至更低，为155美元(由Freightos提供)。
考虑到运营支出，这对下游企业来说可能是一个冲击。曾经有报道称，某些贸易通道，比如从印度到马来西亚和东南亚，也出现了负利率。
运营商们似乎也想缓冲这一点。虽然联盟一直在关闭贸易循环、航行和服务，但从运营商的角度来看，我们看到了各种运费(FAK)的价格上涨。
从4月到8月，一系列的总利率上调(GRI)几乎没有阻止衰退，尽管有短暂的遏制，但似乎真正的缓冲可能会出现，只是在经济逆转的时候。那要多长时间?全球GDP前景似乎与2024年相似，所以可能会在2024年夏天后出现刺激?
这种情况发生的方式是，它已经影响到并可能进一步影响到其他货运领域。散货和小散货部分一直在寻找集装箱船，这可能会继续保持这些费率。
另一方面，航空货运一直受到控制。与集装箱现货价格的峰值一致，运费呈螺旋式上升，但由于供应链中断较少，综合数据较低，而且由于符合假日季节的即时库存流动，可能会看到一些缓冲。