美国和中国政府宣布，将在90天内降低双方今年4月开始征收的关税。
从5月14日开始，美国将把对中国的互惠关税从125%降至10%，再加上今年2月和3月针对从中国进口的芬太尼加征10%的关税，中国对美国出口的所有产品的最低关税将达到30%。在特朗普总统今年上任之前就已经被征收关税的商品，也仍然面临着这些额外的关税。
中国将把4月份对美国出口的报复性关税从125%降至10%，双方承诺在三个月的暂停期间继续讨论和谈判，以达成一项新协议。
海运费
由此产生的对所有中国商品征收30%的最低关税，高于特朗普第一任政府对更有限的商品清单征收的最高关税。但美国全国零售联合会（National Retail Federation US）的海洋进口数据显示，即使3月份对所有中国商品征收至少20%的关税，美国进口商仍在继续提前增加库存，以防关税可能进一步提高。3月和4月的销量比2024年增长了11%，是有记录以来最强劲的4月之一，尽管其中一些增长来自越南和泰国等中国以外的国家。
自4月初以来，145%的关税导致中美海运运量下降了35%或更多，因此我们可能会在短期内看到显著的需求反弹，因为托运人补充库存，这些库存可能在过去一个月开始下降，而且许多中国制造商已经准备好出货的成品数量很高。
由于关税水平可能在8月前恢复，近期海运需求的反弹也可能标志着更多前期装货的开始。如果是这样的话，这也将标志着今年的旅游旺季提前开始，由于同样的原因，今年的旅游旺季也可能比往年提前结束。
尽管与中国的关系有所缓和，但今年跨太平洋旅游旺季的预期强度仍存在争议。一些专家认为，尽管在对中国商品征收20%关税的情况下，跨太平洋需求强劲，但30%的关税可能会让一些货主望而却步。而且，由于所有的货运公司都已经完成了前期装货，一些旺季需求可能已经被转移，这也意味着与去年相比，旺季的货运量会更低。
就集装箱运价而言，尽管自4月份以来中美运量大幅下降，但由于承运人通过空白航行和服务暂停以及在该航线上使用较小的船只，估计将运力减少了22%，因此，到西海岸的跨太平洋集装箱运价保持在2300美元/FEU左右，到东海岸的集装箱运价保持在3400美元/FEU左右。
在4月至5月的停运期间，航运公司将部分过剩的跨太平洋运力和设备转移到了其他航线上，过去几周的航次减少也意味着，短期内从美国运回中国的空箱将比平时少。
因此，如果需求确实大幅回升，随着货运量反弹，船只和集装箱仍在运回原位，托运人可能会面临运力紧张和设备短缺的时期。快速重启还可能意味着，未来几周抵达美国港口的船只数量和集装箱量将大幅增加。综上所述，未来几周，托运人在出发地和美国目的地都可能面临难以获得舱位的困难，以及一些拥堵和延误。即使这是旺季的开始，在最初的积压和不平衡被清除后，这种拥堵也可能会消退。
这种季节性需求来得很早，这些可能的短期产能限制应该会很快推高现货利率。但是，即使红海改道仍然存在，由于机队的增长和新航运公司联盟之间的竞争加剧，费率已经比一年前低了30%以上。考虑到未来几个月需求反弹的可能性，但由于上述原因，旺季费率可能不会像去年的峰值那样攀升，当时西海岸的费率达到8000美元/FEU，东海岸的费率超过9800美元/FEU。
空运货物
作为美中临时协议的一部分，美国还调整了针对中国低价值商品的海关规则，这些商品在5月2日之前一直享有最低限度的豁免。
自5月14日起，通过邮政方式进口的低值进口商品的通关费用将由120%降至54%。每件低价值邮政货物的固定费用为100美元的替代方案保持不变，但不会像以前规定的那样在6月份增加到200美元。非通过邮政服务抵港的低价值货物仍不符合最低豁免的资格，并须缴纳正式进口和全额关税，不过该关税水平现已由145%降至30%。
自5月2日以来的短暂停顿已经导致有关中美电子商务交易量大幅下降的报道。但由于绝大多数来自中国的B2C电子商务商品都是通过经常由天慕和Shein等平台直接租用的货轮运输的，这种需求下降到目前为止主要反映在取消包机上，而不是现货市场的变化。