德鲁里综合世界集装箱指数 (WCI) 的全球运价下降了 4%，但亚洲至欧洲和中国至美国西海岸的运价分别下降了 8% 和 5%，只有大西洋航线的运价仅上涨了 1%在两个方向上。
十月初的美国东海岸港口罢工仅持续了三天后，对供应链再次中断的担忧已经消散。
Linerlytica 报道称：“随着 USEC 的不确定性现已消除，随着今年停航航班的减少，过剩运力继续增加，运价有望在中国黄金周假期后恢复下降。”
在贸易等式的供应方面，来自造船厂的新吨位流量继续有增无减，船舶经纪人 Braemar 估计自 2021 年 1 月 1 日以来总共订购了 1435 艘集装箱船，“其中 58% 的订购船舶被归类为超巴拿马型船舶”或 5100 teu 以上。对订购的 teu 运力进行相同的计算时，自 2021 年以来订购的超巴拿马型运力的百分比为 89%，”该经纪人表示。
Braemar预计船舶数量将呈级联式增长，因为大多数订购的船舶都是新巴拿马型的大型船舶，而小型区域船舶的订购量却跟不上大型船舶的订购速度。
“供需曲线凸显了大型和小型船舶行业之间的差异。由于大部分新造船投资主要集中在大型船舶上，特别是新巴拿马型船舶，而支线船舶的购买活动较少，我们只能假设大量流离失所的后巴拿马型船舶将大量转移到部署较小船舶的区域贸易中。管道，”布雷马在最新的市场简报中表示。
鉴于运力供应的增加超过了需求，并且通过好望角进入亚洲至欧洲贸易的部署现已解决，前景似乎再次有利于托运人。
过去，港口拥堵严重抑制了运力，船舶排队等候泊位，集装箱停留时间增加，供应链堵塞。然而，即使是这种恢复运价的途径似乎也在减弱，据 Linerlytica 报道，在三天的停运后，甚至 USEC 港口的积压也在快速清除。
供应链可视性公司 Beacon 最新的月度拥堵报告显示，主要贸易航线和主要港口的吞吐量超过 1000 万标准箱，几乎没有出现瓶颈。
Beacon表示，9月份孟加拉国因天气原因造成的中断对上海港和宁波港的影响有限。
“XL 港口（年吞吐量超过 1000 万标准箱的港口）已经证明了其恢复力和吸收此类事件影响的能力。尽管存在与天气相关的干扰，但上海港9 月的平均船舶锚泊和集装箱停留时间均较低，”Beacon 报告称。与 8 月相比，宁波港和
Beacon 分析船舶在锚地的时间、在泊位的时间和集装箱停留时间，以评估港口的拥堵程度，该分析可用于评估拥堵导致延误和运力问题的倾向，从而导致费率上涨。
根据 Beacon 的说法，中型港口最有可能“感受到一系列无休止的供应链危机的影响”。
吞吐量在 500000 至 400 万标准箱之间的港口的平均抛锚时间比大型港口的平均抛锚时间效率要低。
“9月份，十个最拥堵的港口（按停泊时间）中有七个属于这一类。这些港口的拥堵程度也出现了更大的波动。从过去六个月的最小和最大月平均停泊时间的差异来看，中型港口占据了前三名：查尔斯顿（3.5天）、吉大港（3.0天）和德班（2.8天），”Beacon说。